Пішоходи в небезпеці: чому Київ досі не може навести лад з безладним рухом електросамокатів.
Електросамокати започаткували в містах нову еру швидкого пересування, але водночас призвели до безладу. Тротуари стали справжніми перешкодами, а на дорогах відбуваються фатальні інциденти. Чому столиця досі не впорядкувала правила користування двоколісним транспортом, розібрався УНІАН.
Для киянки Юлії Бігун 12 листопада обіцяв бути звичайним днем. Вона поверталася додому, коли раптом на тротуарі її вдарив електросамокат, яким керувала дитина без супроводу дорослих. Як розповідає сама Юлія, від удару вона "полетіла на землю", зазнавши численних травм і вимушена проходити медичне обстеження.
У Соломʼянському управлінні поліції Києва у коментарі УНІАН підтвердили цей прикрий інцидент - за кермом був 10-річний хлопчик.
"Зараз моя місія - що це потрібно вирішувати на якомусь законодавчому рівні - саме з цими електросамокатами. Я буду робити це заради своїх дітей, тому що я не уявляю, що було б, якби мої діти були зі мною", - оголошує жінка про початок своєї боротьби.
Можливо, цієї аварії не сталося б, якби в Україні нарешті зʼявилися чіткі правила для користувачів персонального електротранспорту.
Електросамокати увірвались в українські міста після 2019 року. У ці, як виявилось згодом, безтурботні часи сервіси прокату почали зʼявлятись поступово на кожному кроці. Їхня популярність зросла миттєво, оскільки цей сервіс у межах міста дійсно додав людям мобільності, швидкості й трохи розвантажив дороги міста.
Однак, поряд із свободою пересування, цей вид транспорту, без відповідного регулювання, створив хаос і ризики для всіх учасників дорожнього руху. Без належного контролю та чітко визначених обов'язків електросамокати фактично діють без правил, що ставить під загрозу безпеку пішоходів.
Влада підкреслює, що питання регулювання особистих електротранспортних засобів не слід залишати без уваги.
"Це питання не те, що назріло - воно перезріло. Ми бачимо, скільки зараз відбувається аварій за участю електричного транспорту - зокрема електросамокатів, скутерів. Велика кількість дітей користується ними. Для того, щоб зберегти життя і здоровʼя громадян, це необхідно регулювати", - розповідає УНІАН голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко.
Ще у 2023 році Верховна Рада ухвалила закон, який визнав електросамокати транспортними засобами. Але далі цього справа не пішла.
"Цей закон встановив, що даний засіб є транспортним. Він розділив їх на легкі персональні (до 25 км/год) та швидкісні електротранспортні засоби (до 50 км/год). Однак, наступним кроком було оновлення Правил дорожнього руху, які регламентують, де і яким чином можна пересуватися. На жаль, ці зміни так і не були реалізовані," - зазначає транспортний аналітик Олександр Гречко в коментарі для УНІАН.
За його словами, без змін у ПДР будь-які спроби контролю залишаються деклараціями. Самокатники, як і раніше, мчать тротуарами, і штрафів за це практично немає.
"Навіть якщо нові правила будуть затверджені, їх реалізація не матиме значення без належного контролю з боку поліції та високих штрафних санкцій. Основна проблема в нашій системі полягає в мізерності штрафів. За незначне порушення правил дорожнього руху передбачено лише 340 гривень. А якщо сплатити відразу, то взагалі лише 170 гривень. Це приблизно вартість чашки кави. Такі суми не викликають страху, не виховують і не змінюють поведінку порушників", – зазначає Гречко.
Згідно з інформацією, наданою поліцією, протягом дев'яти місяців 2025 року було зареєстровано 1144 дорожньо-транспортні пригоди, в яких брали участь електросамокати та інші легкі електричні транспортні засоби. Внаслідок цих інцидентів загинуло 14 людей, а 765 осіб отримали травми.
Восени депутати Верховної Ради підготували до розгляду законопроєкт, який покликаний упорядкувати використання особистого електротранспорту в Україні. Основною метою цього документа є легалізація електросамокатів, моноколес та сігвеїв, а також створення чітких правил для всіх учасників дорожнього руху. У разі ухвалення закону, буде заборонено пересування електротранспорту тротуарами, і введено спеціальні дорожні знаки для їх регулювання.
Проте фахівці підкреслюють, що просте прийняття закону не є достатнім. Ситуація з використанням особистих електротранспортних засобів в Україні має набагато складніші корені, які, як не дивно, пов'язані з інфраструктурою.
Інженер та спеціаліст у транспортній сфері Дмитро Беспалов зазначає, що запропонована депутатами модель фактично ставить електросамокати на один рівень з велосипедами, які повинні пересуватися по велодоріжках або уздовж краю дороги.
"Проте, небагато людей вдаються до цього. Велосипедна інфраструктура залишає бажати кращого. Їздити по краю дороги в Києві дуже ризиковано, адже повз мчать великі автомобілі на великій швидкості. Це справді лякає," - зазначив Беспалов в коментарі для УНІАН.
За його словами, додатковий ризик створює й технічна особливість доріг. Лоток для водовідведення робить рух біля бордюру майже неможливим у сніг чи дощ. Тому електросамокати та велосипеди вимушено переміщуються на тротуари, де й виникають конфлікти з пішоходами.
Голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко зазначає, що питання електросамокатів є лише одним із проявів транспортного безладу, що панує в столиці. Він підкреслює, що Київ усе ще використовує інфраструктуру, розроблену в 80-х роках, намагаючись адаптувати її до вимог сучасного мегаполісу.
"Не можна адаптувати інфраструктуру 80-х років до сучасного Києва. У нас з'являються нові види транспорту, але велодоріжки майже відсутні в усьому місті. Основною причиною цього є відсутність чіткої стратегії розвитку транспортної системи. Вона просто не розроблена. Тому ми змушені вирішувати наслідки, а не займатися корінням проблеми. Головна причина всіх цих труднощів — це брак транспортної стратегії для міста," — зазначає Вітренко.
Він підкреслює, що для електросамокатів необхідно створити окрему "мікроекосистему", яка передбачає наявність маршрутів, зон для паркування та станцій для зарядки.
"Електросамокати не можна заряджати в квартирі. Батареї можуть загорітись і це небезпечно. А де його тоді заряджати учасникам дорожнього руху? Щось я по місту взагалі не бачив жодної зарядки для самокатів чи моноколеса", - зауважує Вітренко.
У відповідь на запит УНІАН, Департамент транспортної інфраструктури КМДА повідомив, що в столиці наразі діє робоча група, яка займається розробкою проєкту правил для користування та паркування легких електричних транспортних засобів. Крім того, в КМДА нагадали, що у 2021 році місто уклало меморандум про співпрацю з сервісами оренди електросамокатів.
Транспортний аналітик Олександр Гречко вважає, що оператори прокату повинні більш активно залучатися до організації цього ринку. Це можна реалізувати як через співпрацю з депутатами для внесення змін у законодавство, так і шляхом освітньої роботи серед користувачів.
"Є ще одна велика проблема у вигляді хаотичного паркування. Самокати часто залишають просто посеред тротуару, і це створює небезпеку для дітей, для людей з вадами зору чи тих, хто пересувається з протезами", - каже Гречко.
На його думку, оператори могли б частково знайти рішення для цієї проблеми. Наприклад, можна вимагати від користувачів робити фотографії місця паркування і використовувати штучний інтелект для аналізу, чи не створює самокат перешкоди для руху.
"У такому випадку система не давала б можливості завершити оренду в ризикованій зоні", - зазначає фахівець.
На сьогоднішній день, за інформацією фахівця, користувачі самокатів мають можливість залишати свої засоби пересування в будь-якому місці. Це відбувається через те, що компанії не накладають штрафи і не блокують таких користувачів, хоча мають на це право.
У останні роки багато європейських міст почали запроваджувати обмеження на використання електросамокатів на своїх вулицях. Наприклад, чеська столиця Прага вирішила заборонити прокат цього виду транспорту, і ці обмеження набудуть чинності з 1 січня наступного року.
Навіть українські міста не стоять осторонь. Так, з середини жовтня в Івано-Франківську почала діяти заборона на поїздки на електросамокатах у центрі міста. Таким чином Івано-Франківськ став першим українським обласним центром, який запровадив подібну заборону.
Проте українські експерти мають свої сумніви щодо того, чи дійсно повна заборона на використання особистих електротранспортних засобів є раціональним рішенням.
Голова фракції "Слуга Народу" у Київраді Андрій Вітренко вважає, що заборони не вирішують проблему, бо не можна зупинити технологічний прогрес.
"Якщо заборонимо електросамокати, з'явиться інший формат. Це не вихід. Виходом є сучасна транспортна інфраструктура, яка, в першу чергу, захищає пішоходів", - наголошує він.
Транспортний аналітик Олександр Гречко погоджується, що заборона є помилковим шляхом. За його словами, у містах, де такі рішення ухвалюють, це часто роблять орієнтуючись на настрої населення.
"Електросамокат є відмінним засобом для мікромобільності, оскільки забезпечує швидкі переміщення без заторів. За умови дотримання правил, цей вид транспорту може бути дуже корисним. Заборона його використання не є виправданою, натомість слід запровадити ефективне регулювання", - зазначив аналітик.
Інженер та експерт у сфері транспорту Дмитро Беспалов зазначає, що повна заборона на шерінг особистих електротранспортних засобів не принесе очікуваних результатів, оскільки власники приватних електросамокатів все одно залишаться. Хоча заборони можуть зменшити доступність сервісів, вони не зможуть усунути сам транспорт. Крім того, він підкреслює, що в Україні бракує інституційних можливостей для ефективного контролю за такими заходами.
"Легко щось заборонити, але важливо враховувати, як це можна контролювати. Ми не здатні навіть забезпечити дотримання елементарних правил, таких як обмеження швидкості 50 км/год. Чи є хоч хтось у Києві, хто насправді дотримується такої повільної швидкості?" – зазначає він.
За словами Беспалова, саме відсутність контролю робить будь-яку заборону формальною. Він наводить приклад, що існують великі штрафи за перевезення дітей без автокрісел, але поліція їх фактично не застосовує.
Ще однією складністю є те, що фактично важко "зловити" правопорушника, який пересувається на електросамокаті чи моноколесі.
"Не можу зрозуміти, яким чином поліція планує переслідувати ці самокати. Уявити собі систему контролю досить складно. Особливо, коли йдеться про моноколеса, які розвивають швидкість 40-50 км/год. Саме тому постає питання щодо ідентифікації та номерних знаків", - зазначає Беспалов.
Експерт підкреслює, що електросамокати відіграють ключову роль у забезпеченні пересування на "останній милі", суттєво підвищуючи ефективність міської мобільності.
"Цей вид транспорту не поступається велосипеді. І це ще один довід, чому нашому місту необхідна розвинута велосипедна інфраструктура," - підкреслює Беспалов.
Київ залишається містом, яке в першу чергу адаптоване для автомобілів. Ця автомобілецентричність створює постійний конфлікт між користувачами електросамокатів, велосипедистами та пішоходами, а також водіями. Щоб уникнути небезпеки для людей, електросамокати повинні зникнути з тротуарів. Але якщо їх масово перемістять на проїжджу частину, ймовірність аварій може зрости. Тому для такого виду транспорту необхідно облаштувати окремий, безпечний простір між дорогою та тротуаром. Не потрібно вигадувати нові рішення, адже вже давно відомий ефективний варіант — велодоріжки. Проблема полягає в тому, що їх реалізація в Києві досі стикається з труднощами.
"По-перше, не існує жодної стратегії. По-друге, коли Руслан Кандибор очолював департамент транспорту, серед депутатів курсувала жартівлива думка, що громадський транспорт розвиває той, хто його ненавидить. Основними причинами автомобілецентричності Києва є застарілі методи та відсутність гнучкості в управлінні", - зазначає Вітренко.
Яким чином можна забезпечити гармонійне співіснування електросамокатів з пішоходами та автомобілями, уникнувши нинішнього безладдя на тротуарах та вулицях?
Транспортний експерт Беспалов наголошує, що вирішення проблеми складається з двох фундаментальних речей: розбудова велоінфраструктури та зниження швидкості руху авто в місті.
"Якби всі дійсно дотримувалися швидкості 50 км/год, велосипедисти почувалися б значно впевненіше і спокійніше, навіть перебуваючи на дорозі. Справа в тому, що на такій швидкості ймовірність серйозних травм чи смертельних випадків значно знижується порівняно з швидкістю 60 км/год і вище, що підтверджують численні дослідження. Тому це може стати добрим стартом для змін", - вважає Беспалов.
На його думку, місто має всі необхідні повноваження для розробки безпечних велосипедних маршрутів та реалізації інженерних заходів, що сприяють зниженню швидкості на вулицях місцевого значення. Це може включати використання острівців безпеки, звуження проїзної частини та інших методів, що допомагають заспокоїти дорожній рух.
Поки столичні влади та державні структури намагаються знайти рішення для розміщення електросамокатів, проблема вже давно вийшла за рамки лише цього виду транспорту. Київ не має чіткої стратегії розвитку транспортної системи, інфраструктури та контролю за нею. Внаслідок цього хаос лише поглиблюється з кожним роком. Незважаючи на те, що депутати обговорюють нові правила, а фахівці говорять про необхідність велодоріжок, насправді столиця продовжує дотримуватися застарілої логіки: автомобілі залишаються в пріоритеті, а інші види транспорту змушені шукати шляхи для виживання.
